Критерии выбора ГНСС-приемника, соответствующего требованиям законодательства РФ

№ 2’2013
PDF версия
В последнее время в российских средствах массовой информации большое внимание уделяется системам автомобильной навигации ГЛОНАСС/GPS. Федеральный закон ФЗ-78 и приказы Министерства транспорта РФ №№ 36 и 285, с одной стороны, обязывают владельцев грузового автотранспорта оснащать автомобили средствами ГЛОНАСС-навигации, а с другой — жестко ограничивают перечень оборудования, разрешенного для использования. Правительство РФ 15 апреля 2013 г. поддержало законопроект о системе «ЭРА–ГЛОНАСС». Предполагается обязать всех частных автовладельцев России установить бортовое оборудование «ЭРА–ГЛОНАСС» к 2020 г. В данной статье рассмотрены основные требования законодательства РФ, предъявляемые к системам спутникового мониторинга автомобильного транспорта.

Далее под термином ГНСС-системы спутникового мониторинга транспорта (в дальнейшем ГНСС ССМТ) подразумеваются только устройства с поддержкой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которые упомянуты в российском законодательстве.

В настоящее время на рынке России представлено огромное количество различных GNSS-устройств для ССМТ, как российского производства, так и импортных. Однако лишь очень ограниченное число этих устройств разрешено к использованию на территории РФ. В 2009 г. было принято постановление Правительства РФ, в соответствии с которым начиная с 2013 г. весь транспорт, используемый для перевозки пассажиров и опасных грузов, должен быть оснащен системой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS [1]. Из бюджета РФ были выделены огромные средства, и началась эра всеобщей «глонассализации» России. Была создана специальная государственная программа, организованы государственные корпорации и специализированные производственные фирмы с бюджетным финансированием.

Чтобы понять масштаб происходящего, приведем перечень только наиболее крупных российских фирм, занимающихся разработкой и производством оборудования GPS/GLONASS. Среди них можно отметить следующие: Группа компаний «НИС-М2М» («НИС ГЛОНАСС», ГК «М2М телематика»), ЗАО «КБ НАВИС», ОАО «РИРВ», ГК «ТРАНЗАС», ЗАО «Уральские радиостанции», НПП «ТЕРМОТЕХ», ЗАО «Аэро-космические технологии», ОАО «МКБ Компас», ЗАО «РНТ», ООО «ИРЗ-Связь», КБ «ГеоСтар навигация», ЗАО «НАВИА», «ГЛОСАВ», группа компаний «ГЛОНАСС Нева», ЗАО НТЦ «Модуль», холдинг «Инкотекс», «НПО РИТМ» и др. Кроме того, огромное количество мелких аутсортинговых предприятий так или иначе вовлечены в государственную программу ГЛОНАСС [2].

Некоторые базовые чипы разработаны в России, а выпускаются в Китае, например MSR2112 MStar Semiconductor совместно с «ГЛОНАСС Нева». Существуют модели, которые изготавливаются непосредственно на российских предприятиях, например СБИС К1879ХК1Я (рис. 1) и приемник NV08C-CSM GPS/GLONASS/GALILEO КБ НАВИС (технология 90 нм). Эти программно-аппаратные чипы, по оценкам специалистов, являются на сегодня лучшими среди изделий аналогичного класса российского производства.

Структурная схема СБИС К1879ХК1Я

Рис. 1. Структурная схема СБИС К1879ХК1Я

В качестве другого чипа для СНС, получившего широкое распространение в России, можно отметить ГеоС-3 («ГеоСтар навигация»). Этот модуль производится по технологии 130 нм на одном из заводов в Азии [3]. В последние годы наблюдается стремительное проникновение на российский рынок китайских производителей GPS/GLONASS-модулей. Наибольшего успеха в поставках в 2012 г. добились тайваньские производители SkyTraq и MStar Semiconductor. Понять, какие именно чипы разработаны и изготовлены в России, а какие имеют чисто китайское происхождение, очень трудно.

К сожалению, и российские, и китайские GPS/GLONASS-чипы изготавливаются с использованием устаревшего оборудования и технологий 80-х годов. Лучшее, что используется на российских предприятиях, — 90-нм технологии. Это не позволяет российским производителям GPS/GLONASS-чипов конкурировать с ведущими мировыми брендами ни по энергопотреблению, ни по размерам, ни по методам обработки сигналов. Тем не менее отечественное оборудование вполне успешно можно использовать там, где не критичны размеры и потребляемая мощность.

На базе российско-китайских модулей выпускается достаточно много разновидностей классических аппаратных ГНСС-приемников. В большинстве своем выпускаемые в России бытовые спутниковые системы мониторинга транспорта работают исключительно только в совмещенном режиме GPS/GLONASS. Понять, что будет с этим оборудованием при отсутствии сигналов со спутников ГЛОНАСС, не представляется возможным. Обзор всех изделий, выпускаемых или разработанных российскими фирмами, не входит в задачи данной статьи. Достаточно подробную информацию по оборудованию для ГЛОНАСС можно найти на сайте «Ассоциации ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» [2].

До 2013 г. существовало только два достаточно жестких критерия, ограничивающих использование систем спутниковой навигации транспорта (ССМТ) на территории РФ. Если ССМТ изготовлена на базе импортного модуля или чипа, то первоначально эти электронные компоненты должны быть внесены в «Перечень радиоэлектронных средств (РЭС) и высокочастотных устройств (ВЧУ), разрешенных для ввоза на территорию Российской Федерации (Решения ГКРЧ)» [4]. В связи со вступлением в действие правил Единого таможенного союза (РФ, Казахстан, Беларусь) практически все электронные компоненты, отнесенные к группе РЭС и ВЧУ, должны быть сертифицированы и иметь «Декларацию о соответствии» Минсвязи РФ [5]. Общий Перечень РЭС и ВЧУ, разрешенных для ввоза на территорию РФ, публикуется на сайте РОСКОМНАДЗОР [6]. На следующем этапе, при наличии разрешительных документов на ввоз комплектующих на территорию РФ, конечное изделие должно быть зарегистрировано в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии и внесено Росстандартом в Государственный реестр средств измерений [7]. Если конечное средство измерения изготовлено на базе российских комплектующих, то сертификатов Минсвязи и решений ГКРЧ не требуется. Однако внесение в реестр Росстандартом необходимо. Оба процесса (список ГКРЧ и реестр Росстандарта) требуют достаточно больших затрат времени и денег и не под силу мелким фирмам.

Государственная Дума РФ приняла 25 мая 2012 г. федеральный закон 78-ФЗ, в соответствии с которым в пункт 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения» были внесены дополнения в отношении системы ГЛОНАСС. Согласно этому закону, «транспортные средства соответствующих категорий должны быть оснащены техническими системами контроля, в том числе ГЛОНАСС/GPS, которые обеспечивают непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (тахографы). Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации» [8]. Статья 1 данного документа вступила в силу 1 апреля 2013 г.

Ссылаясь на перечисленные выше законы, Министерство транспорта РФ (Минтранс) издает приказ № 285 от 31 июля 2012 г., в котором жестко регламентированы требования, предъявляемые к оборудованию спутниковой навигации ГЛОНАСС или GPS/GLONASS, предназначенному для установки на транспортные средства (ТС) категории N, используемые для перевозки опасных грузов, и ТС категории M, используемые для коммерческих перевозок пассажиров [9]. В нем достаточно ясно написано про точность измерений и (дословно) сказано: «п. 20. Навигационный модуль ГЛОНАСС или ГЛОНАСС и других ГНСС обеспечивает точность определения текущего местоположения транспортного средства с погрешностью не более 15 м по координатной оси при доверительной вероятности 0,95». В целом, этот приказ, с учетом упомянутого «списока ГКРЧ» и «реестра Росстандарта», еще больше ограничивает перечень наименований ГНСС ССМТ, разрешенных для использования в РФ.

Следует обратить внимание на то, что приказ № 285 не согласован со статьей № 12 Федерального закона об обеспечении единства измерений [10]. Поэтому не понятно, к какому классу следует относить оборудование спутниковой навигации, регламентированное в приказе. Соответственно, не определены также и способы сертификации этого оборудования [10], вследствие чего, по мнению некоторых юристов, результаты, полученные с помощью ГЛОНАСС, смогут иметь юридическую силу только после того, как система спутниковой навигации ГЛОНАСС будет официально принята в эксплуатацию и пройдет соответствующую метрологическую сертификацию. Однако и по сей день (апрель 2013 г.) нет желающих взять на себя ответственность и финансирование этой системы. Минобороны РФ заявило, что в принципе оно готово принять на себя эту СНС, но после устранения некоторых недостатков [11].

За две недели до вступления в силу поправки ФЗ-78, в феврале 2013 г., Минтранс РФ издал приказ № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на ТС, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на ТС» [12]. С учетом этих требований число фирм, участвующих в проекте ГЛОНАСС, резко сократилось. Перечислять подробно все требования, предъявляемые к тахографам, оснащенным спутниковыми системами слежения, с поддержкой ГЛОНАСС и шифрованием информации, не представляется возможным. В упрощенном варианте требования, предъявляемые к тахографам приказом Минтранса № 36 [12], выглядят следующим образом:

  1. Тахографы, устанавливаемые на ТС, должны обеспечивать:
    • непрерывную, некорректируемую информацию о скорости и маршруте движения, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств;
    • целостность и достоверность информации, регистрируемой в памяти тахографа в некорректируемом виде, на основе применения квалифицированной электронной подписи, а также возможность гарантированного выявления ее корректировки или фальсификации по результатам проверки информации, зарегистрированной в памяти тахографа;
    • при наличии данных, получаемых от ГНСС, определение координаты местоположения ТС с погрешностью не более 3 м (круговое вероятностное отклонение) при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения <3;
    • при наличии данных, получаемых от ГНСС, во всем диапазоне допустимых скоростей ТС определение скорости движения ТС с погрешностью не более 0,5 км/ч при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения <3;
    • при наличии данных, получаемых от ГНСС, автоматическое уточнение коэффициентов соответствия между скоростью ТС, пройденным им путем и количеством (частотой) импульсов, подаваемых датчиком движения;
    • регистрацию в некорректируемом виде значения скорости движущегося ТС не реже одного раза в секунду;
    • при отсутствии данных, получаемых от ГНСС, определяет значение скорости ТС на основе импульсов, получаемых от датчика движения;
    • при скорости движения ТС более 1,8 км/ч или при получении от датчика движения не менее одного импульса в секунду в течение не менее 5 с, осуществляет регистрацию факта движения ТС;
    • регистрацию времени UTC, скорости и координат местонахождения ТС, при наличии данных, получаемых от ГНСС, в некорректируемом виде не реже одного раза в секунду;
    • вывод на дисплей в цифровом виде календарной даты и значения времени UTC с погрешностью не более одной секунды.
  2. В состав тахографа должны входить:
    • базовое бортовое оборудование;
    • блок тахографа;
    • блок GPS/GLONASS-навигации (ГНСС);
    • блок GSM/GPRS-передачи данных;
    • блок программно-аппаратного шифрования (СКЗИ);
    • криптографические карты (карта водителя, карта контролера, карта мастерской, карта предприятия);
    • печатающее устройство;
    • датчики ускорения;
    • средства ввода информации в тахограф (клавиатура).
  3. Все блоки тахометра должны быть размещены в одном защищенном от вскрытия опломбированном корпусе.
  4. Требования к программно-аппаратному шифровальному блоку:
    • блок СКЗИ должен поддерживать алгоритмы криптографического преобразования информации;
      • блок СКЗИ должен быть изготовлен в соответствии с Положением о разработке, производстве, реализации и эксплуатации шифровальных (криптографических) средств защиты информации (Положение ПКЗ-2005), утвержденным приказом ФСБ России от 9 февраля 2005 г. № 66.
    • СКЗИ должен обеспечивать:
      • аутентификацию;
      • регистрацию информации в некорректируемом виде в защищенной памяти (защищенный архив блока СКЗИ тахографа);
      • хранение информации ограниченного доступа, используемой для создания электронной подписи и проверки электронной подписи (ключевой информации);
      • хранение аутентифицирующей информации;
      • преобразование сигналов ГНСС в данные о текущем времени и о координатах местоположения ТС в некорректируемом виде;
      • обработку данных из блока памяти бортового устройства, не требующих регистрации, в некорректируемом виде.
  1. Требования, предъявляемые к ГНСС–GSM/GPRS-блокам:
    • ГНСС блок должен обеспечивать работу со спутниками СНС ГЛОНАС или GPS/GLONASS;
    • ГНСС блок должен на основе спутниковых данных вычислять:
      • географическую широту местоположения ТС;
      • географическую долготу местоположения ТС;
      • скорость движения ТС;
      • путевой угол ТС;
      • время и дату фиксации местоположения ТС;
      • признак нажатия тревожной кнопки.
    • Блок GSM/GPRS должен забирать всю навигационную информацию от блока ГНСС и передавать ее по TCP/IP на центральный сервер.
    • Блок GSM/GPRS должен обеспечивать возможность отслеживать ТС на всем маршруте, в режиме реального времени.

Согласно пояснениям к приказу Минтранса № 36 к ТС, на которых в обязательном порядке должны быть установлены тахографы, относятся:

  • ТС для перевозки пассажиров с более чем восемью местами для сидения помимо места водителя (категории М2 и М3);
  • ТС для перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 т (категории N2 и N3).

Исключения составляют следующие виды:

  • ТС категорий М2, М3, осуществляющие городские и пригородные регулярные перевозки;
  • ТС, допущенные к международным перевозкам и оснащаемые контрольными устройствами в соответствии с требованиями Европейского соглашения, касающегося работы экипажей ТС, производящих международные автомобильные перевозки.
  • Технические средства контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, установленные до 1 апреля 2013 г., можно использовать до дня очередной калибровки (поверки), но не далее 1 апреля 2015 г.

Желающих ознакомиться с текстом приказа № 36 полностью необходимо предупредить, что это занятие не для слабонервного человека. Такое впечатление, что текст взят из какого-то военного документа 30-летней давности. Самый главный вопрос — зачем нужен механический тахограф с термопринтером, когда есть блок GPS/GLONASS–GSM/GPRS (ГЕСС), который постоянно, в реальном масштабе времени передает всю информацию о маршруте и характере движения на центральный сервер? Современные спутниковые системы мониторинга позволяют в реальном масштабе времени отслеживать на центральном сервере не только параметры работы и движения автомобиля, находящегося в любой точке мира, но также и основные показатели состояния здоровья водителя (пульс, давление и т. д). Следует особо подчеркнуть требования по точности определения скорости и координат, сформулированные в приказе № 36. Дословно в этом документе сказано следующее: «Тахограф в рабочем режиме (раздел 9 приказа №36):

п. 1. При наличии данных, получаемых от ГНСС, во всем диапазоне допустимых скоростей ТС определяет скорость движения транспортного средства с погрешностью не более 0,5 км/ч при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения <3.

п. 7. При наличии данных, получаемых от ГНСС, определяет координаты местоположения ТС с погрешностью не более 3 м (круговое вероятностное отклонение) при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения <3».

Напомним, что в приказе Минтранса № 285 про точность сказано так: «15 м по координатной оси при доверительной вероятности 0,95».

Цитируемые из приказа Минтранса № 36 фразы неоднозначны. Во-первых, фраза «круговое вероятностное отклонение» содержит термин, который в оригинале выглядит как Circular Error Probability (CEP). Применительно к СНС он означает радиус круга, очерченного вокруг указанного значения, в который предположительно должно попасть 50% результатов вычислений координат. Во-вторых, фраза «при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения <3» вряд ли уместна для технического регламента. Термин «геометрический фактор ухудшения точности по вектору положения» (в оригинале Geometric Dilution Of Precision, GDOP) характеризует погрешность вычислений координат, обусловленную точностью задания параметров многогранника, образованного спутниками, который используется при вычислении координат. Чем больше спутников используется при вычислении и чем точнее известны их координаты в реальном масштабе времени, тем меньше будет значение ошибки GDOP. В реальной жизни GDOP постоянно изменяется во времени и может принимать в течение суток величины в диапазоне от 3 до 15. Таким образом, фраза в приказе
№ 36 «при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения меньше трех» означает, что требуемая точность будет достигнута только при практически идеальном расположении спутниковой группировки и абсолютно точном определении координат каждого спутника.

Еще больше вопросов вызывают крайне жесткие требования, предъявляемые к системе шифрования для тахографов, которыми должны быть оснащены грузовики категории М1 и М2. Приказы № 36 и № 285 подписал Максим Соколов, министр транспорта РФ. В своем интервью радиостанции «Эхо Москвы» необходимость шифрования данных в тахографах министр дословно объяснил так: «Поскольку тут есть еще, так сказать, дальнейшее требование законодательства нашего российского о сохранении информации, к которой относится определенный, так сказать, некорректируемый вид маршрута. Естественно, эта информация тоже не должна утекать неограниченным пользователям» [13].

Естественно, что в дополнение к указанным выше критериям приказ № 36 сводит до минимума количество разрешенных к использованию устройств. Требования к тахографу, часть из которых приведена выше, согласно перечню Минавтотранса, реализованы в настоящий момент (20 апреля 2013 г.) пока что только в цифровом тахографе «Меркурий ТА-001» (рис. 2).

Цифровой тахограф «Меркурий ТА-001

Рис. 2. Цифровой тахограф «Меркурий ТА-001

Данное устройство содержит в одном корпусе тахограф, блок шифрования СКЗИ, ГНСС-приемник спутниковых сигналов и вспомогательные периферийные устройства. Тахограф выполнен в конструктиве кейса для стандартного аудиоплеера, с габаритными размерами 210×190×65 мм. Вес 1,5 кг. Имеется встроенный термопринтер, работающий с узкой лентой термобумаги. На устройство выдан сертификат соответствия, в котором указано, что изготовителем является ООО «АСТОР-ТРЕЙД». Тахограф может быть укомплектован навигационным приемником ГЛОНАСС/GPS/Galileo/COMPASS на базе модуля NV08C-MCM производства ЗАО КБ «НАВИС». Цена комплекта 23 000 руб.

В принципе, в приказе Минтранса № 36 ничего не говорится о конкретной модели тахографа, рекомендованного к использованию. Сейчас на рынке есть множество законченных устройств, аналогичных тем, которые входят в состав «Меркурий ТА-001». Никто не запрещает собрать из этих отдельных законченных устройств свою собственную конструкцию. Однако есть одна небольшая деталь: такое устройство должно быть обязательно внесено в перечень моделей тахографов, разрешенных для использования ФБУ «Росавтотранс», а перед этим также должно быть внесено в «Список ГКРЧ» и «Реестр Росстандарта».

Поэтому выбор у граждан России, обязанных установить на свой грузовой автотранспорт тахометры специального назначения с поддержкой ГЛОНАСС и СКЗИ, весьма ограничен. Не очень понятно пока, какие требования будут предъявляться к системам спутникового мониторинга «ЭРА–ГЛОНАСС».

В России идет разработка системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС».

Правительство РФ 15 апреля 2013 г. поддержало законопроект о системе «ЭРА–ГЛОНАСС». Предполагается законодательно обязать всех автовладельцев России установить бортовое оборудование «ЭРА–ГЛОНАСС» к 2020 г. Основная идея этой системы заключается в том, что в случае аварии необходимая информация о ТС, включая его точные координаты, автоматически передается в единый диспетчерский пункт системы.

Диспетчер, связавшись с водителем и получив подтверждение об аварии, организует выезд на место происшествия служб экстренного реагирования (МЧС, ГИБДД, скорая помощь). Структурная схема системы показана на рис. 3. Правда, у непосвященного человека может возникнуть вопрос: если водитель в состоянии ответить диспетчеру по телефону, почему он сам не может позвонить? Разработчики системы считают, что «ЭРА–ГЛОНАСС» сократит время до начала оказания помощи при авариях до 30%, что позволит ежегодно спасать более 4 тыс. человек.

Структурная схема работы системы «ЭРА–ГЛОНАСС»

Рис. 3. Структурная схема работы системы «ЭРА–ГЛОНАСС» [16]

Расходы, связанные с реализацией законопроекта, будут финансироваться за счет средств федерального бюджета в соответствии с Федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период.

Предполагается, что eCall (Европейский Союз) и «ЭРА–ГЛОНАСС» будут иметь согласованные протоколы, стандарты систем и единое пространство безопасности на дорогах. Правда, сейчас неизвестно, как это все будет реализовано на практике, с использованием обязательных тахографов с криптозащитой и устаревших ГНСС российского производства. Представляется сомнительным, чтобы ЕС сертифицировал российское оборудование спутниковой навигации и взял его на обслуживание в рамках системы eCall. Непонятно, что нужно будет делать с импортными системами, установленными на зарубежных автомобилях и не внесенными в разрешительный список «Росавтотранса».

На рассмотрение в Госдуму внесен проект от 4.04.2013 ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (УАТиГНЭТ, КоАП, НК РФ, БК РФ». Как сообщает Межотралевой информационный источник ГЛОНАСС, «Министерство транспорта РФ подписало государственный контракт на создание системы «ЭРА–ГЛОНАСС» на 2013 г. с Некоммерческим партнерством «Содействие и использование навигационных технологий». Сумма контракта составляет 1,69 млрд руб. Осуществление этих работ до конца 2013 г. позволит обеспечить готовность системы к постоянной эксплуатации.

Нужно отметить, что существуют разные мнения о целесообразности глобального развертывания системы «ЭРА–ГЛОНАСС». Необходимо отчетливо понимать, что в рамках этого проекта планируется внедрение в РФ системы обязательного контроля за всеми частными ТС из одного центрального диспетчерского пункта. В развитых странах подобные системы построены на принципе добровольного участия. Похоже, что в России эта система будет внедряться принудительно с использованием штрафных санкций. Насколько правомерно внедрение подобного проекта с точки зрения неприкосновенности частной жизни, действующее законодательство РФ ответа не дает.

Литература
  1. Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств».
  2. http://aggf.ru/catalog/razdel/sod.php
  3. 3dnews.ru/auto/GLONASS-chip-geos3/print
  4. http://tsouz.ru/db/entr/Pages/polog216.aspx
  5. minprom.gov.ru/special/customs/14/
  6. rsoc.ru/communication/register/importConclusion/
  7. vniims.ru/inst/gosreestr.html.
  8. ФЗ-78 от 14 июня 2012 г. Принят Государственной Думой 25 мая 2012 г.
  9. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2012 г. № 285.
  10. ФЗ РФ от 26 июня 2008 г. № 102 «Об обеспечении единства измерений».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *